SIVAS FİRMALARINI NE KADAR TANIYOR

[doganay]

Dünyanın en büyüğü sıkıntıya girdiDünyanın en büyük motor üreticisi Harley-Davidson şirketi ekonomik sıkıntıya girdi. Şirket, 700'den fazla kişinin işine son verdi. 105 yıllık motor devi Harley-Davidson'ın satışları yüzde 12.8 oranında azaldı.
ÇİN 105 YILLIK DEVİ FENA ÜZDÜ

19 Nisan 2008 15:00

Dünyanın en büyük motor üreticisi Amerikalı Harley-Davidson şirketi ekonomik sıkıntıya girdi. Şirket, 700'den fazla kişinin işine son verdi. Milwaukee merkezli, 105 yıllık motor devi Harley-Davidson'ın 2008'in ilk çeyreğinde ABD satışları yüzde 12.8 oranında azaldı.

Firmanın karı yüzde 2.5 oranında azalarak 187 milyon dolara düştü. Harley-Davidson yönetimindeki Jim Ziemer, 'hayal kırıklığı' içinde olduklarını belirterek, "Ancak, firma zamanın ekonomik zorluklarına boyun eğmeyecek kadar şanslı. Bizler güçlü bir marka olmanın yanı sıra, harika bir şirketiz" yorumunu yaptı. 1903'te Wisconsinli okul arkadaşları William Harley ve Arthur Davidson tarafından kurulan firma, bugün dünya çapında tanınan bir motor efsanesi haline geldi. Şirket, hızları nedeni ile çoğunlukla polis merkezlerine üretim yapıyor.

[Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]

[doganay]

'Yabancı yatırımcı cenneti olacağız'Başbakanlığa bağlı Türkiye Yatırım Destek ve Tanıtım Ajansı Başkanı Alpaslan Korkmaz, önümüzdeki aylarda Türkiye'ye, istihdam ağırlıklı, sıfırdan büyük yatırımlar geleceğini bildirdi.

18 Nisan 2008 12:10



Korkmaz bu arada, dünyanın önde gelen sağlık, gençleşme ve güzellik merkezi yapmak için İzmir'in Çeşme ilçesine, yabancı yatırımcılardan büyük ilgi olduğunu söyledi.

Türkiye Yatırım Destek ve Tanıtım Ajansı Başkanı Alpaslan Korkmaz, Türkiye'ye yabancı yatırımcı ilgisi ve doğrudan yatırımlar konusundaki sorularını yanıtladı.

Türkiye'deki turizm merkezlerinin, yabancılar açısından önemli ilgi odağı olduğunun altını çizen Korkmaz, “Çeşme üzerinde çok büyük bir projeyle ilgileniyoruz. Buraya, sağlık ve güzellikle ilgili uluslararası önemli bir yatırımcı ilgisi var. Bu yatırım, Çeşme'yi, gençleşme, sağlık, güzellik ve termal tedavi merkezi haline getirmeyi amaçlıyor” şeklinde konuştu.

“DOĞRUDAN YATIRIMLARIN BİRİNCİ AMACI İSTİHDAM OLACAK...”

Doğrudan yatırımlardaki birinci öncelik ve yatırımlardaki stratejik yaklaşımın 'istihdam sağlayıcı' yatırımlar olacağını belirten Korkmaz, Türkiye'nin istihdam artırıcı yatırımlarına acil ihtiyacı bulunduğunu söyledi.

Korkmaz, önümüzdeki aylarda, Türkiye'ye, istihdam ağırlıklı, sıfırdan büyük yatırımlar geleceği müjdesini de verdi.
Türkiye'nin, büyüyen otomotiv sektörünün yassı çelik ihtiyacının her geçen gün arttığını vurgulayan Korkmaz, “Türkiye'deki otomotiv sektörü, yassı çelik ihtiyacının yüzde 55'ini yurt dışından ithal ediyor, şimdi biz bunun Türkiye'de üretimini amaçlıyoruz.

Önümüzdeki haftalarda, Mersin'de olduğu gibi, Karadeniz'de de önemli bir yassı çelik yatırımını açıklayabileceğiz” dedi.

Erdemir'in yıllık 3,5 milyon ton üretiminin dışındaki yassı ürün ihtiyacı ithalatla karşılanıyor. Otomotiv sektöründeki hızlı gelişme nedeniyle ise Türkiye'nin yassı ürün ihtiyacı her geçen yıl artıyor.

Türkiye'de yatırım yapan ya da yapmaya hazırlanan otomotiv şirketlerinin teknik araştırma-mühendislik birimlerine de talip olduklarını belirten Korkmaz, “biz, yabancı şirketlerin, yabancı otomotiv şirketlerinin mühendislik birimlerini de Türkiye'ye getirmelerini istiyoruz ve bu hizmetlerin, Türkiye'den yurt dışına ihraç edilmesini istiyoruz, çünkü bu alanların katma değer oranı çok yüksek düzeydedir” şeklinde konuştu.

TÜRK KOBİ'LERİNE YENİ İŞ FIRSATI...

Türkiye'deki KOBİ'lerin dünyaya açılmasını hızlandırmak ve yatırım imkanları artırmak için yeni bir çalışma içinde olduklarını ifade eden Korkmaz, yeni çalışmaları konusunda şöyle konuştu:

“Yatırımları daha da arttırmayı amaçlayan ve WEB temeline dayalı yeni bir planımız var. Bir iki ay içinde uygulamaya başlayacağımız bu yeni plan çerçevesinde, uluslararası alana açılmak isteyen ve stratejik partner arayan tüm şirketlerimizi WEB sayfasında sergileyerek, ortak ticaret ve yatırım imkanlarını geliştireceğiz.
İlleri ziyaret ederek, her ile özel yatırım potansiyelini yerinde görüyoruz. Amacımız tüm illeri ziyaret ederek, Türkiye'nin yatırım haritasını çıkarmak olacak.”

AJANSIN ÇALIŞMALARI...

Türkiye'ye daha çok yabancı sermaye çekmek için, stratejik ülkelerde bir ağ kurduklarını belirten Korkmaz, ABD'de Amerikalı, Almanya'da Alman, İtalya'da İtalyan, Japonya'da Japon, Çin'de Çinli uzman personelden oluşan 15 kişilik bir ekip kurduklarını kaydetti.

Fiili olarak göreve başladıkları 2007'nin başından buyana 600 uluslararası yatırımcıyla görüşerek, Türkiye'deki yatırım hacmini arttırmaya gayret ettiklerine dikkati çeken Korkmaz, “Magna şirketinin, Türkiye'ye sıfırdan ve doğrudan yatırım yapması için ikna ettik. Otomotiv şirketi Magna gibi büyük yatırımcıları Türkiye'ye getirmek için gayretlerimiz devam ediyor. Büyük boyutlu yatırımları, önümüzdeki 2-3 ay içinde Türkiye'ye getireceğiz” dedi.

Alpaslan Korkmaz, bir ülkeye doğrudan yatırım çekebilmenin üç ana unsuru bulunduğunu belirterek, bu unsurları, “global şartlar, eğitim ve tedarik zincirinin iyi bir analizi” olarak sıraladı.

15 kişilik yurt dışı ekibin, yatırımcıları Türkiye'ye getirmek için yoğun bir çaba içinde olduklarını vurgulayan Korkmaz, Ajansın çalışmaları konusunda şu bilgiyi verdi:
“Bu arkadaşlar, dokuz sektörel ana eksen çerçevesinde, 50 milyon doların üzerinde sermaye sahip şirketlerle temasa geçerek, Türkiye'de yatırım için bilgilendirmede bulunuyorlar. Yabancı ülkelerde faaliyet gösteren uzman arkadaşlar, yatırımcıları ikna ettikten sonra, bulundukları ülkeden uçağa bindirerek Türkiye'ye gönderiyorlar. Biz de bu yatırımcıları, hava alanında karşılayarak programlarını organize ederek, Türkiye'deki yatırım alanlarını gösteriyoruz.
Yatırımcının Türkiye'ye gelmesinden önce ve yatırımda bulunmasına kadar tüm işlemleri tek elden en hızlı şekilde gerçekleştiriyoruz.

Türkiye'de, doğrudan yatırım açısından kurumsal bir altyapıyı kurmuş durumdayız. Türkiye'ye gelen yatırımcı artık 20-25 masa dolaşmıyor, biz tüm işlemleri tek elden tamamlıyor ve yatırımcının istediği istihdam için gerekli olan çalışma iznini bile alarak yatırımcının ayağına getiriyoruz.

Ajansın misyonu, dünyada, Türkiye açısından bir farkındalık yaratmaktır. Yani Avrupa'yı, Orta Asya'yı, Kafkasları, Orta Doğu'yu, Balkanları ve Kuzey Afrika'ya yatırım yapmayı düşünüyorsanız, Türkiye, ilişkileriyle, altyapısıyla ve genç-eğitimli işgücüyle Türkiye 'doğru ülkedir' imajını yerleştiriyoruz.”

TÜRKİYE'NİN TANITIMI BÜYÜK ŞİRKETLERLE YAPILIYOR...

Bu arada Türkiye'de başarılı olmuş yabancı yatırımcılarla birlikte reklam yapmaya başladıklarını vurgulayan Korkmaz, “Hyundai'ye, Fiat'a, Toyota'ya gittik. Yüksek teknoloji şirketleriyle görüştük, örneğin Microsoft Türkiye'ye 79 ülke bağlı durumda, bu tanıtım açısından büyük bir avantaj, Microsoft'un, Seattle'daki merkezi dışındaki en büyük ve stratejik merkezi Türkiye'de bulunuyor. Biz Microsoft yetkililerine, tanıtım olayını 79 ülkede bizimle paylaşma önerimizi kabul ettiler” dedi.

Büyük uluslararası şirketlerin Türkiye'yi tanıtmalarının önemine dikkat çeken Korkmaz, bu farklı tanıtım kampanyaları konusunda şöyle konuştu:

“The Financial Times gazetesinde ilk aşk öyküsünü biz yazdık, bu karşılıklı sevgiye dayalı tanıtımla ilgili çok olumlu tepkiler aldık. 'Microsoft-Türkiye'yi, Türkiye de Microsoftu seviyor' diye kırmızı kalpli bir reklam tanıtımı gerçekleştirdik.

Microsoft'un üst yöneticisi, reklamlarda, Türkiye'ye neden geldiklerinin sebebini anlatarak, 79 ülkeyi Türkiye'den yönettiklerini ifade ediyor. Mango, dünya üretiminin yüzde 30'unu Türkiye'de yaptığı ve tüm dünya gençleri tarafından sevildiği için, Mango'nun da Türkiye tanıtımında desteğini aldık.

Hazırladığımız WEB sayfasına, iki alda 50 binin üzerinde ziyaretçi girişi oldu. Biz, hangi ülke daha çok hangi sektöre giriyor diye kontrol ediyor ve en çok ziyaret edilen alanları daha da genişletiyoruz.”

“ÇİN'DE, YETERLİ EĞİTİMLİ İŞ GÜCÜ YOK...”

Öte yandan dünyanın en çok yatırım çeken ülkelerinden Çin faktörünü de değerlendiren Korkmaz, Çin'in, dünyanın en büyük ülkesi olmasına rağmen, yeterli oranda eğitimli nüfusunun olmadığının altını çizdi.

Korkmaz, “Pekin'de doğru dürüst bir bilgisayar mühendisi dahi bulamazsınız, ayrıca dünya ile iletişim kurabilecek bir yabancı dil bilgisine de sahip değiller, işte burada, Türkiye'deki eğitimli iş gücünün önemi rekabet açısından ortaya çıkıyor. Türkiye'nin teknisyen, yani ara iş gücü ihtiyacına sahip bulunuyor” şeklinde konuştu.

Korkmaz ayrıca, siyasi istikrarı bozucu hareketlerin, uzun uğraşı sonrası kazanılan güven ortamını bozacağı ve yatırım kararlarını olumsuz etkileyebileceğini sözlerine ekledi.

[Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]

[doganay]

Otomotiv Üretimi Nereye Kayıyor?

Dünyanın önde gelen danışmanlık şirketi PricewaterhouseCoopers (PwC), gelecekte, otomotiv üretimindeki büyümenin yüzde 40’ının Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin’den geleceğini belirtti.

PwC tarafından hazırlanan ’’2006 yılı Küresel Otomotiv Finansal Değerlendirme Raporu’’, geçen yıl hızlı büyüme gösteren Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin’i mercek altına aldı. Rapora göre, otomotiv üretimindeki büyümenin yüzde 40’ı bu ülkelerden gelecek.

Raporda, küresel ekonomideki konumları gün geçtikçe gelişen Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin’in, yatırımcıların gözdesi olduğu belirtilirken, söz konusu 4 ülkenin hafif araç üretimindeki artışın yüzde 40’ını karşılayacağı ve sektördeki gelecek küresel kapasite artışının yüzde 52’sini oluşturacağı ifade edildi.

Otomotiv sektörünün geçen birkaç yılı iflaslarla, yeniden yapılanma çalışmaları ve fabrika kapatmaları ile geçirdiği belirtilen raporda, otomotiv sektörünün yeni pazar şartlarına uyum sağlamaya çabalamasıyla birlikte büyük yapısal değişikliklerin de hız kazandığı kaydedildi.

Raporda, yüksek hammadde fiyatları, ’’bıçak sırtı’’ sayılabilecek düzeyde sağlanan kar marjları gibi yeni koşulların küresel rekabette yoğun artışların yaşanmasına zemin hazırladığı belirtildi.

Rapora göre, söz konusu 4 ülkeden Rusya’da otomotiv pazarı, ekonominin en hareketli sektörlerinden biri. Dolar cinsinden bakıldığında Rusya otomotiv pazarı geçen üç yılda yüzde 27 oranında bir büyüme gösterdi ve büyümenin devam etmesi bekleniyor.

Hemen hemen bütün büyük küresel araç üreticilerinin Hindistan’da üretim tesisi kurduğu ifade edilen raporda, ucuz maliyet avantajına ek olarak şirketlerin bu ülkede yeni araştırma ve tasarım merkezleri açtığı bildirildi. Raporda, Çin’in, ABD, Japonya ve Almanya’nın ardından dünyadaki 4. büyük araç üreticisi olduğu, Çin’in, 2005’te küresel otomotiv sektöründeki büyümenin yüzde 23’ünü karşıladığı kaydedildi.

Kaynak: [Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]


[Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]

[doganay]

Dünya Otomotiv Ticareti

Günümüzde dünya ticaretinde iki trendin yan yana ve iç içe yaşadığı görülmektedir. Bunlardan birincisi, yalnız otomotiv sektörünü değil, bütün sektörleri ve ekonomileri yakından etkileyen, ticaretin serbest düşünce ve tam rekabet ortamında olabildiğince liberalleşmesini amaçlayan "küreselleşme" düşüncesi, ikincisi de çeşitli biçimlerde ortaya çıkan "korumacılık" eğilimleridir.

Otomotiv sektörü dünya ölçeğinde gerçekleştirilen üretim miktarı, ihracat ve ithalatta 1997 yılı itibariyle dünya genel ticaretinden elde eedilen %9.4 oranındaki payı, yüksek pazarlama tekniği ve satış sonrası servis olarak "global ürün" konumundadır. Ancak, ticaret esas itibariyle ABD, AB ve Japonya gibi üç

piyasada yoğunlaşmıştır. 1997 yılı verilerine göre, bu üç pazar dünya otomotiv ürünleri piyasasının %86’nı, oluşturmaktadır.

Japonya’nın fiyat, kalite, model zenginliği, satış sonrası servis anlayışı, tüketici tercihlerinin belirlenmesi konularında ulaştığı anlayış, Japon otomobil yapımcılarına ihracatta mukayeseli üstünlük gücü sağlamaktadır. Japonya’nın dünya otomobil piyasasında pazar payını giderek artırması, Avrupa Birliği başta olmak üzere, diğer ülkeleri kendi üreticilerini korumaya yönelik tarife ve miktar kısıtlaması gibi bazı Önlemler almaya yöneltmiştir. Bu çerçevede AB ile Japonya arasında 1991-1999 yılları arasında, Japonya’dan AB ülkelerine otomobil girişlerini düzenlemeye yönelik bir "anlayış belgesi" imzalanmıştır. Bu anlayış belgesine göre; Avrupa Birliği’nde 1999 yılında otomobil ve 5 tona kadar olan ticari araç piyasasının 15.1 milyon üniteye çıkması ve Japonya’nın AB pazarındaki payının 2.43 milyon adet ile %16.1 olması öngörülmüştür.

Otomotiv ürünleri ihracatının, dünya genel ihracatı içerisinde 1980-1985 yılları arasında %5.0 olan payı, 1985-1990 arasında %14.0, 1990-1997 arasında %7.0 ve 1995, 1996 ve 1997 yıllarında sırasıyla %14.0, %5.0 ve %5.0 olduğu görülmektedir.

Batı Avrupa Ülkelerinin genel ihracatında otomotiv ürünlerinin payı, 1990 yılında %10.6, 1996 yılında %10.8 ve 1997 yılında %10.9’dur. Bu ülkelerin ithalatında ise sırasıyla %9.5, %9.7 ve %10.2 paya sahiptir.

Kuzey Amerika Ülkeleri toplam ihracatının 1990 yılında %11.7’si, 1996 yılında %12.0’si, 1997 yılında %12.1’i otomotiv sanayii ürünlerinden oluşmaktadır. Bu ülkelerin ithalatındaki payı ise %16.4, %14.7 ve %15.3 olmuştur.

Asya ülkelerinin genel ihracatı içinde otomotivin payı 1990, 1996 ve yıllarında %9.7, %7.1 ve%7.2 olarak gerçekleşmiştir.

1-Bölgeler Arası Ticaret
Bölgeler arasında ve bölge içi gerçekleştirilen otomotiv sanayi ürünleri ticaretini, 1990-1997 yılları ortalama artış yüzdelerini esas alarak bölgeler arası ticari yoğunluğun Batı Avrupa’dan Kuzey Amerika ülkelerine %4 ile en yüksek seviyede, Asya’dan Kuzey Amerika ülkelerine yönelik ticaretin ise %1 ile en düşük seviyede olduğu dikkati çekmektedir. Bölge içi ticaretin %9 ile en yüksek seviyede Asya ülkeleri arasında, %5 yıllık ortalama artış yüzdesi ile en düşük oranda Batı Avrupa Ülkeleri arasında gerçekleştiği görülmektedir.

Diğer taraftan, 1996 yılında Asya’dan Kuzey Amerika’ya yapılan ihracatta %6 azalış olmuştur. 1996 yılı itibariyle Asya ülkelerinin kendi aralarında, Kuzey Amerika Ülkelerinin kendi aralarında gerçekleştirdikleri otomotiv sanayi ürünleri ihracatı, 1990-1996 dönemindeki ortalama artışın gerisinde kalmıştır. Buna karşılık Batı Avrupa’dan Kuzey Amerika’ya ve Avrupa Ülkelerinin kendi aralarında gerçekleştirdikleri ihracat artış yüzdesi 1990-1997 döneminde kaydedilen ortalama artış oranının üzerinde gerçekleşmiştir.

1997 yılında Batı Avrupa Ülkelerinin kendi aralarında gerçekleştirdikleri ihracat %2 ve Asya Ülkelerinin kendi aralarında gerçekleştirdikleri ihracat %3 oranında azalmıştır. Aynı yıl Kuzey Amerika ülkeleri arasında gerçekleştirilen ihracat %10, Batı Avrupa’dan Kuzey Amerika’ya yapılan ihracat %15 ve Asya’dan Batı Avrupa’ya olan ihracat ise %12 atış göstermiştir.

Otomobil piyasasında Güney Kore farklı gelir düzeyindeki alıcıları etkileyebilecek fiyatı ve çeşitli ölçekte geliştirdiği modelleri ile otomobil piyasasındaki pazar payım artırmakta; Avrupalı otomobil üreticilerinin ABD ve Japonya’dan sonra yeni rakibi olarak ortaya çıkmaktadır.

Yukarıda verilen rakamlar esas alınarak dünya otomotiv sanayi üretimi ve ticareti değerlendirildiğinde; bölgeler arasında transplant üretimin artarak, sektörde global ürün homojenliğine yaklaşıldığı ve korumacılık Önlemlerinin giderek yerini serbest rekabet ortamında oluşan piyasa şartlarına bırakmakta olduğu ve kıtalar arası ticaretin küresel pazarlama kavramı doğrultusunda arttığı görülmektedir.

2-Ülkeler Arası Ticaret
Sektörde ticari etkinliği ülkeler bazında ele aldığımızda ABD, Almanya, Kanada, İngiltere, Fransa, Belçika-Lüksemburg, İtalya, İspanya, Japonya, Hollanda, Avusturya, Avustralya, İsviçre, İsveç ve Portekiz’den oluşan ilk 15 ülkenin otomotiv ithalatı 1980, 1990 ve 1996 yıllarında dünya otomotiv ithalatının sırasıyla % 68,1’ni, %80,1’ni ve %77,0’sini oluşturmaktadır. Almanya, Japonya, ABD, Kanada, Fransa, İspanya, Belçika-Lüksemburg, İngiltere, İtalya, Meksika, Güney Kore, İsveç, Hollanda, Avusturya ve Brezilyamdan oluşan ilk 15 ihracatçı ülkenin aynı yıllardaki payı ise sırası ile %93,2, %95,7 ve %94,4’dür.

Dünya otomotiv ürünleri ticaretinde ABD, Almanya ve Japonya’dan oluşan ilk üç ülke 1980, 1990, 1996 ve 1997 yılları arasında ihracatta sırasıyla %53.5, %52.9 ve %46.1 %49.0; ithalatta ise aynı yıllarda %27.0, %35.5 ve %35.3 ve 45.6 oranlarında pay almışlardır. Ancak, 1980 ve 1990’lı yıllarda otomotiv sektöründe Asya’da ve Avrupa’da yeni yapımcı ve ihracatçı ülkelerin yer alması ile bu ülkelerin, 1996 yılında 1980 yılına göre dünya otomotiv ürünleri ihracatındaki payları %3.3 oranında azalmış; ithalattaki paylan ise %29.6 oranında artmıştır

Bu ülkelerden ABD 1980-1996 döneminde ithalatta ortalama %20’nin üzerindeki payı ile ilk sırada, ihracatta ise %12 civarındaki payı ile üçüncü sırada yer almaktadır. Almanya’nın ihracatta 1980 ve 1990 yıllarında %21 civarında olan payı, 1996 yılında %18,5 olmasına rağmen ilk sıradaki yeri değişmemiştir. Japonya dünya otomotiv ürünleri ihracatında 1980 yılında %19,8, 1990 yılında % 20,8 paya sahipken, 1996 yılında payı %15,9’a gerilemiş ancak ikinci sıradaki yeri değişmemiştir.

Diğer taraftan, İspanya ihracatta 1980 yılında % 1,8 olan payını 1990 yılında %3,7’e ve 1996 yılında da %5,4’e; ithalatta ise 1980 yılında %0,9’a 1990 yılında % 3,1’e ve 1996 yılında %3,8’e yükselterek Meksika, Güney Kore gibi sektörde gelişme kaydeden ve ihracat artışı sağlayan ülkeler arasında ilk sırada yer almıştır.(Bknz.tablo:4)

3-Güney Doğu Asya Krizin Otomotiv Sektörüne Etkileri
1960’lı yıllardan itibaren ekonomik kalkınmalarında büyük sıçrama kaydeden Güney Kore, Singapur, Malezya, Endonezya’yı da içine alan uzak doğu ülkeleri "Asya Kaplanları" olarak anılmaya ve yatırım, üretim ve ihracatta gelişmekte olan bir çok ülke için model olarak gösterilmeye başlanmıştır. Bölge ülkeleri kaydedilen gelişmelere paralel olarak yabancı yatırımcıların gözdesi olmuş, giderek yabancı kaynakların ekonomi içindeki etkisi artmıştır. Ancak, son yıllarda bölgeye giren para reel ekonomiye kaynak yaratmak yerine kısa vadeli kazanç sağlayan spekülatif yatırımlara yönelmiştir. Uzun vadeli projelerin kısa vadeli kaynaklarla desteklenerek gereksiz yeni kapasite yaratılması ve doların özelikle Japon yeni karşısında değer kazanması sonucu ihracatta beklenen artışların gerçekleştirilememesi, bu ülkeleri geri ödemelerde sıkıntıya sokmuştur. Bölge ülkelerinde yaşanan bu olumsuz gelişmeye paralel olarak, uluslararası finans kurumları ve spekülatörler bölge ekonomilerini dikkatle izlemeye almışlardır.

Bölge ekonomilerinde görülen bu olumsuz gelişmelere bağlı olarak, 1997 yılı başlarından itibaren yabancı kaynaklar geri dönmeye ve bölge ülkelerinde büyüme eksi değerlerle ifade edilmeye başlamışlardır.

Bu gelişmeler çok geçmeden otomotiv sektöründe etkisini göstermiştir. İhracatta görülen düşüşler, yüksek kapasitede ve stokla çalışmak zorunda kalan otomotiv yapımcısı bazı firmaların iflas etmesine ya da el değiştirmesine sebep olmuştur. Ancak, bölgede görülen ekonomik kriz sadece bölgeyi etkilemekle kalmamış, diğer kıtalarda da etkisini göstermiştir.

Uluslararası Otomotiv Sanayicileri Birliği (OICA) tarafından açıklanan geçici üretim rakamlarına göre, 1998 yılında Dünya motorlu taşıt araçları üretimi %2.6 oranında azalarak 53.7 milyon adede düşmüştür. Aynı yıllarda dünya otomobil üretimi de 39.1 milyon adetten %1.7 oranında azalarak 38.5 milyon adede gerilemiştir.(Bknz Tablo:5)

1998 yılında dünya otomotiv üretiminde en büyük üretim düşüşü %19.0 ile Güney Amerika ülkelerinde yaşanırken, bunu %11.0 oranlarındaki düşüş ile Asya-Okyanusya izlemiştir.

Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkeleri gerek toplam üretimde gerekse otomobil üretiminde %16 oranında üretim artışı gerçekleştirmiştir. Avrupa Birliği ülkelerinde ise %8.0 oranında üretim artışı sağlanmıştır.

Dünya Motorlu taşıt araçları ihracatı %5.3 oranında artış göstermiştir. İhracat Asya-Okyanusya’da kayda değer bir değişme göstermezken, Avrupa Birliğinde %8.0 artmış, NAFTA ülkelerinde %7.9 oranında azalmıştır.

Asya-Pasifık bölgesinin en büyük otomotiv üreticileri olan Japonya’da üretim %8.4 oranında azalarak yaklaşık 10 milyon adede, Güney Kore’de %30.9 gibi yüksek oranda azalarak 2 milyon adede gerilemiştir.

Asya-Pasifık pazarında 1998 yılında satışlar %19,3 oranında azalmıştır. Satışlar Endonezya’da %82.1, Tayland’da %71.1, Malezya’da %63.4, Güney Kore’de %51.0, Japonya’da %15.5 oranlarında azalmıştır. Ancak, Avustralya %15.7, Tayvan %10.4 ve Çin Halk Cumhuriyeti %3.4 oranında satışlarını artırmışlardır.

Diğer taraftan, ihracatta kaybedilen performansın yeniden yakalanmasına yönelik olarak bazı bölge ülkelerinde devalüasyona gidilmiştir. Bu politika bilhassa Batı Avrupa’ya yönelik ihracatta, 1998 yılı sonlarına doğru olumlu sonuçlarını göstermeye başlamıştır.

1998 yılında Batı Avrupa ülkelerinde trafiğe yeni kaydedilen araçların sayısı dikkate alındığında, Güney Kore ve Japon otomobillerinin satışlarını artırmakta oldukları ve Asya-Pasifık Krizinin otomobil satışları üzerindekietkisinin azalmakta olduğu görülmektedir. Batı Avrupa Bölgesinde otomobil satışları Finlandiya’da %17.2, İspanya’da %16.0, Portekiz’de %14.1 İrlanda da %14.5, Belçika’da %14.1, Fransa’da %12.9, Almanya’da %4.6, İngiltere’de %3.4 artmıştır. Avrupa Birliğinde satışlarda kaydedilen artış ortalaması ise %6.5’dir.

Diğer taraftan, satışlar İtalya’da %0.5, Norveç’te %4.2 oranlarında azalmıştır.

Güney Kore firmalarının Batı Avrupa ülkelerindeki satışları %32 (320,797 adet) oranında en yüksek artış seviyesini yakalamıştır. Mercedes %22.8 (534,519 adet), VW grubu %10.1 (2,188,957 adet), Japon Firmaları %8.9 (1,473,393 adet), GM grubu %0.1 (1,395,442 adet) artmış, Ford Grubu %2.5 (1,268,676 adet) Fiat Grubu %0.4 (1,371,317 adet) oranlann azalmıştır.

Batı Avrupa Ülkelerinde reel ekonominin, Asya-Pasifık ülkelerine göre daha güçlü ve spekülatif finansman yatırımlarının daha düşük oranlarda olması, bu ülke ekonomilerinin global ekonomik krizden daha fazla etkilenmesini önlemiştir.


Kaynak:[Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]

[Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]

[doganay]

Temel Sorunlar ve Riskler

SWOT ANALİZİ .

Sektörün Güçlü Yanları
Sektörün Zayıf Yanları

-Mevcut kurulu kapasite ve yan sanayinin potansiyeli

-Yabancı ortakların gücü

-Çok iyi yetişmiş, girişimci insan gücü ve rekabetçi iş gücü maliyeti

-Teknolojik Bilgi Birikimi

-Kalite yönetim sisteminin varlığı

-İhracat deneyimi

-Tümü ile kayıt altında üretim ve ticari faaliyet ile güvenilir vergi --kaynağı olması

-Oturmuş, köklü dağıtım/Pazarlama örgüt yapısı


-Teknik mevzuat ve ilgili alt yapı eksikliği

-Ana sanayi, yan sanayi ve pazarlama örgütleri arasında yetersiz entegrasyon

-İstikrarsız iç pazar

-Düşük kapasite kullanma oranından kaynaklanan yüksek üretim maliyeti





Sektörle İlgili Fırsatlar
Sektörle İlgili Tehditler

-Talep potansiyeli

-İhracat potansiyeli

-Üstün Geoekonomik konum ve bölgesinde uluslararası üretim merkezi -için aday tek ülke olma niteliği

-Bilateral ilişkiler: AB, ECO, BDT, KEİB, G-8 Ülkeleri ve Kafkasya

-İhracata yönelik stratejik yapılandırma çalışmalarının başlatılması
-Kullanılmış taşıt aracı serbest ithalatı

-Üreticiler arasında küresel yapılanma ve dünyadaki kapasite fazlası

-Plan ve strateji eksikliği

-Ekonomik ve politik belirsizlik, Devlet kurumları arasında koordinasyon eksikliği

-Mevcut yabancı sermaye nezdinde kredibilite eksikliği

-Teknik mevzuat altyapısının kurulmaması



[Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]

[doganay]

Sektördeki Büyük Firmalar

Türk otomotiv piyasasına 1996 yılına kadar, yoğun koruma önemleri nedeniyle yerli üreticilerin hakim olduğu görülüyordu. Türk otomotiv piyasası 1960’lı yıllarda yabancı üreticiler ve Türk sanayi grupları arasında kurulan ortaklıklar sonucunda oluştu. 1970’li yılların başında kurulan Tofaş (Fiat ve Koç Grubu ortak girişimi), Oyak Renault (Oyak Grubu ve Renault ortaklığı) ve Ford Otosan (Ford ve Koç Grubu ortaklığı), piyasada yeni girişlerin artış gösterdiği 1990’lı yılların başlarına kadar piyasada baskın durumda oldular. 1990’ların başında Türkiye, Avrupa Birliği ile Gümrük Birliğine girmeden önce, Toyoto ve Opel üretime başladılar. Böylece yerli üretici sayısı beşe yükseldi. Gümrük birliğinden sonra Honda ve Hyundai de yerli üretime başladı ve yerli üretici sayisi 7’ye yükseldi. 1999 yılında, yerli üreticilerden Ford-Otosan binek otomobil üretimini durdurdu ve hafif ticari araç üretimine yöneldi. Bununla birlikte Ford-Otosan tekrar ihracat ağırlıklı üretime başlayacak ve buradan tüm dünya’ya otomobil satışı da gerçekleştirecek. Buna karşın Opel 2000 yılında Türkiye’deki üretimini durdurdu. Diğer taraftan Toyoto ve Honda’da yabancı ortaklar hisselerini devralmak suretiyle hakim konuma geçtiler ve ihracata yönelik yatırımlara ağırlık verdiler.

[Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]

[doganay]

Üretim

Sektörde kurulu kapasite toplamı 931,550 adet/yıl olup mamul bazında dağılımı aşağıda sunuluyor:


Otomobil üretiminde bulunan 7 firmada (Tofaş-Fiat, Renault, Hyundai Assan, Toyotosa, Honda, Ford Otosan, Opel) toplam mevcut kurulu kapasite 690,000 adet/yıl,
Çekici üretiminde bulunan 2 firmada (MAN ve Otoyol) toplam kurulu kapasite 2,450 adet/yıl,
Kamyon üretiminde bulunan 8 firmada (Ford Otosan, BMC, M.Benz Türk, A.Isuzu, Temsa, Otoyol, Chrysler, MAN) toplam kurulu kapasite 58,200 adet/yıl,
Kamyonet üretiminde bulunan 9 firmada (Hyundai Assan, Karsan, Ford Otosan, Temsa, BMC, Chrysler, Otokar, Otoyol, A. Isuzu) kurulu kapasite 63,000 adet/yıl,
Otobüs üretiminde bulunan 4 firmada (M.Benz Turk, Temsa, MAN, BMC) olup toplam kurulu kapasite 4,900 adet/yıl,
Minibus üretiminde bulunan 6 firmada da (Ford Otosan, BMC, Hyundai Assan, Karsan, Otokar, A.Isuzu) toplam kurulu kapasite 34,200 adet/yıl.
Üretim rakamlarına baktığımızda 2002 yılında 357,217 adet olan toplam motorlu araç üretimi yüzde 57 artarak 2003 yılında 562,466 adet olduğunu görüyoruz. Kriz nedeni ile üretimin çok düşük olduğu 2002 yılına gore 2003 yılında otomobil üretimi yüzde 44, ticari araç üretimi yüzde 68 arttı. Traktör üretimi ise 2002 yılına oranla yüzde 170 oranında arttı. 2002 yılında traktör üretimi önceki yıla gore yüzde 29 oranında azalmış ve son 25 yılın en düşük üretim adetlerine gerilemişti. Bu nedenle 2003 üretimi çok yüksek seviyede artmış görünüyor.

2002 yılına göre 2003 yılında üretim, büyük kamyonda yüzde 86, küçük kamyonda yüzde 3, kamyonette yüzde 67, midibüste yüzde 55, otobüste yüzde 67, minibüste yüzde 122 oranında arttı. 2002 yılında bu kalemlerde üretimin tamamında düşüş görüldü. 2003 yılında 294,116 adet otomobil üretildi ve toplam motorlu taşıt üretimi 562,466 adet oldu. 2002 yılına oranla toplam üretim 2003 yılında özellikle ihracata bağlı olarak yüzde 57, otomobil üretimi yüzde 44 oranında arttı.

Tipler
Aralık ayı üretimi
12 aylık üretim
Yüzde değişim


2002
2003
2002
2003
Aralık
12 ay

Otomobil
17,777
40,564
204,198
294,116
128
44

Ticari araçlar
17,745
31,068
142,367
239,556
75
68

Taşıt araç.top.
35,522
71,632
346,565
533,672
102
54

Traktör
965
2,143
10,652
28,794
122
170

Genel toplam
36,487
73,775
357,217
562,466
102
57


2003 yılında gerçekleşen 347 bin dolayındaki ihracat ve iç pazarda talebin artması tüm ürünlerde üretimi artırarak devamını sağladı. Toplam üretim en yüksek seviyesine ulaştı ve 1993 yılına gore yüzde 27, 2000 yılına gore yüzde 24 arttı

[Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]

[doganay]

Otomotiv Sektöründe Yerlileştirme Potansiyelini Sorgulama Projesi
Süleyman DİLSİZ
İş Geliştirme Uzmanı

Otomotiv sektörünün rekor haberlerine basında her gün rastlar olduk. En son okuduğum haber; 2010 yılına kadar Türkiye’nin otomotiv üretiminde 2 milyonlu rakamlara yaklaşacağı ve Avrupa’nın ilk 3 ülkesi arasına gireceği belirtildi Geçtiğimiz yıl 14,5 milyar Dolar ihracat gerçekleştirmiş ve bu yıl da 20 milyar Dolar olacağı tahmin edilmekte. Bir diğer önemli haber de; 13 Nisan tarihli ve 26492 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan yatırım teşvik tebliği idi.

Bu tebliğin amacı, dünya otomotiv devlerinin yeni model üretiminde Türkiye’yi tercih etmesini sağlayabilecek avantajlar sunmak. Otomotivde yeni model üretimi için ithal edilen yedek parçalardan gümrük vergisi alınmayacak. Bu tebliğle, yatırım ve yeni model üretimine yönelik araç yatırımlarında aksam ve parçaların ithali gümrük vergisinden muaf tutulacak. Bölgesel ve sektörel kısıtlamalarda göz önüne alınarak proje bazında yapılacak değerlendirme sonucunda, teşvik edilen kullanılmış makine ve ekipmanlar teşvik belgesine bağlanarak destekten yararlanabilecek. Kullanılmış komple tesisler müsteşarlıkça değerlendirilip, teşvik belgesi kapsamında ithal edilebilecek. Ancak burada sıkıntı teşviğin sadece yeni model üretimini kapsaması. Kapasite artırımıyla ilgili yatırımlar ve mevcut modellerin yenilenme yatırımlarını içermemekte.

IMF’nin sıkı para programına rağmen, el altından bu tür teşviklerle sektörün desteklenmesi sevindirici. Ancak kalıcı teşvik, yüksek ithal malzeme oranının yerlileştirilmesi ile alternatif tedarik kolaylıklarını ana sanayiye sunarak, maliyet avantajı sağlamak, daha kalıcı ve ciddi rekabetçi avantaj oluşturacağı düşüncesindeyim. Bu eksende değerlendirirsek, yapısal problemler;

>>Ana sanayinin ithal malzeme oranının Fransa’da yüzde 5, Almanya’da 12, İtalya’da 12, İngiltere’de 18, Japonya’da 6, G. Kore’de 0,4 iken Türkiye’de 70 olması dikkat çekici.

>>Türk otomotiv yan sanayiinin bir aracın yüzde 92’sini üretebilme yetkinliğine rağmen, yüksek ithal malzeme oranı ve pazar içindeki satışlarda ithalin payının yüzde 45 olması da sorgulanması gerekmekte.

>>Ana sanayinin ithal malzeme kullanım oranının 80 olan firmayla 30 olanın aynı teşvik kapsamında değerlendirilmesi yerlileştirmenin sunabileceği faydanın yeterince benimsenmediğinin ve teşvik edilemediğinin kanıtı.

>>Diğer taraftan her ne kadar sektörde döviz paritelerinin önemli etkileri gözlense de, ihraç edilen taşıt sayısında veya ekipmanında miktar artışı olmasına rağmen parasal değerde düşüş olması cari açık açısından önemli.

Ele aldığımız problemler paralelinde yerlileştirmeyi bir sosyal sorumluluk projesiyle ilgili sivil örgüt ve sanayicilerle üniversitelerin bilimsel araştırmalarıyla ele almayı öneriyorum.

Projede amaç; yan sanayi yetkinliğini ve atıl kapasitesini ele alarak, ithal edilecek malzeme oranını gelişmiş ülke düzeyine çekerek, kalıcı ihracat döviz gelirleri sağlamaktır. Yerlileştirmeyi ürün geliştirme politikalarına mesnet oluşturarak, daha çok modelin ülkemizde üretilmesini, kalıcı rekabetçi avantaj sağlamak ve yerlileştirmeyi ülke gündemine taşımaktır.

Otomotivde yerlileştirme, ülkelerin AR-GE altyapılarının ve devlet-sanayici işbirliklerinin inşası, sürekliliği ve diğer sektörlere model oluşturabilecek önemli bir sektör. Yerlileştirme yatırımlarında önemli bir parametre üretim adetleridir. Türkiye önümüzdeki yedi yıl içinde toplam 33 yıllık toplam üretimini aşacağı tahmin edilmekte. Ülkemizde özellikle hafif ticari araç üretiminde kapasitesi ve yan sanayinin yetkinliği yerlileştirme çalışmaları için çok elzem.

Bu proje ile taşıt ve parça dış ticaretinin zaman içindeki değişimi irdelenmeli. Taşıt aracı cinsine, ülkelere, parça ve aksamda GTİP numaralarına göre ithalat ve ihracatın verilerinin çıkarılması ve yıllar içindeki değişimin değerlendirilmesi ve hangi araçlara ilişkin olarak hangi parçaların ithal edildiğinin belirlenmesi önemli. İthal edilen parçaların Türk yan sanayisinin güçlü olduğu yani Türkiye’de kolaylıkla üretilebilen ancak ithal etmek zorunda olduğu parçalar belirlenip, yurtiçinde üretilmesinin işletme maliyeti ve ihracatının gelir analizleri ithal malzemenin kıyası da ele alınmalı.

Savunma sanayinin altyapısını oluşturan, kayıt dışının neredeyse hiç olmadığı bu sektörde Sanayi Bakanlığı’nın SANTEZ, AB’nin 7. çerçeve anlaşması kapsamında bu projeyi fonlayıp, yerlileştirmenin ilk önce otomotiv sektörü için, sonrasında da, tekstil, beyaz ve kahverengi eşya vb. diğer montaj ağırlıklı sektörler için ele alınması kalıcı sinerji barındırmakta. TİM, KOSGEB, Sanayi Bakanlığı, TAYSAD, Dış Ticaret Müsteşarlığı ve üniversitelerin katılımıyla geliştirilecek bu sosyal sorumluluk projesiyle değer zinciri oluşturulabilir.

Geleceğin önemli pazarlarından olan Rusya, Orta ve Doğu Avrupa’ya yakınlık avantajı, Çin otomotiv markası Chery’nin ülkemizde yatırım için harıl harıl araştırdığı, Hyundai, Toyota’nın yeni model, Proton, Daewoo, VW ve PSA Gruplarının yeni yatırım karar arefesinde oldukları dönemde bu proje daha da önem kazanmakta. Ana sanayinin konuşlandığı Macaristan, Slovakya, İran, Rusya, Romanya ve Çek Cumhuriyeti’ne yakınlık avantajıyla sunabileceği yeni geliştirdiği ürünlerle gelecek Türkiye’sinin sanayi altyapısını oluşturabilecektir. Kalıcı katma değerle, sektörün yapısını montaj yapısından, parça üreten, geliştiren yapıya büründürecek ve ithal malzeme oranı yüzde gelişmiş ülkeler düzeylerine çekebilecektir.


Acaba otomotiv sektöründe yerlileştirme altyapısını sorgulayarak, üniversite sanayi işbirlikleri ile sanayi altyapısını geliştirebilecek midir? Örneğin; Sabancı Üniversitesi’nde malzeme, YTÜ’de motor, İTÜ’de elektrik ve ateşleme, Hacettepe’de aks ve hareket sistemleri, ODTÜ’de klima ve bilgisayar sistemleri, Ege’de tekstil, Uludağ’da cam laboratuarları kurarak, bölgesinin ve dinamik sektörünün testlerini yapan, ürünlerini geliştiren, akredite, uluslar arası referans alınan laboratuarları bu sayede kurabilecek midir? Hem de onca ortak laboratuar kurma desteği ve AB hibe programları varken.

Acaba Türkiye bunu başarabilecek midir? Yoksa montajla, kısıtlı katma değeri ile ihracatı yoksullaştırmaya devam mı edecektir?

Kaynak: Dünya Gazetesi

[Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]

[doganay]

Makine Sektörünün Türkiye’deki Durumu

Türk makine sanayinin başlangıcı 1950’li yıllara dayanmaktadır. 1950 yılında makine sektöründe ilk büyük ölçekli sanayi yatırımı yüzde 100 devlet eliyle gerçekleştirilmiş olup, özel sermayeli firmalar ise 1960’lı yıllarda oluşmaya başlamıştır. Türkiye’de Makine İmalat Sanayi, devlet teşebbüsüyle kurulmasına rağmen bugün itibariyle kamu iştirakleri büyük ölçüde yerini özel sektör firmalarına bırakmıştır.

Makine sanayi, ülkemizin diğer sektörlerine göre son yıllarda büyük gelişim gösteren, katma değer performansı diğer imalat sanayisi sektörlerine göre daha başarılı olan ve ihracatını sürekli olarak Türk sanayi ortalamasından daha hızlı geliştiren önemli bir sektör olmuştur.

1990–2002 yılları arasında kapasite kullanım oranlarına bakıldığında 2000 yılında makine sanayinde KKO yüzde 76,4 ile en yüksek değerine ulaşmış olup, 2002 yılında yüzde 69,8 olarak kaydedilmiştir. 1990–2002 dönemi için kapasite kullanım oranları ortalaması yüzde 69 olmuştur.

Makine sanayinde faaliyette bulunan çoğu firma KOBİ (Küçük ve Orta Ölçekli İşletme) niteliğinde olmakla birlikte, ülkemizdeki ucuz işgücü ve gelişmiş mühendislik becerileri, makine imalatçılarının uluslararası pazarlarda rekabet şansını arttıran unsurlardır. Türk makine sanayinde her türlü parça ve aksamın yüksek kalitede ve rekabet edebilir fiyatlarda üretimi yapılmaktadır. Üretim sürecinde yerli girdi oranı yüzde 80–85 civarındadır.

Makine İmalat Sanayi ihracatı son yıllarda sürekli artan bir trend içerisindedir. Ülkemizdeki makine ve aksam imalatçılarının önemli bir kısmı iç pazardaki daralma sonrasında 1995 yılından itibaren başta AB ülkeleri olmak üzere ihracata yönelmiş olup, bunu da AB Direktiflerine ve diğer teknik düzenlemelere uyumlu bir şekilde gerçekleştirmişlerdir. Diğer taraftan, ihracatçılarımızın önemli bir bölümü "CE" işaretine sahip konumdadır. Türk Makine İmalat Sanayiinde üretilen ürünlerin uluslararası piyasalarda rekabet edebilirliğini arttıran unsurların başında; nispeten düşük seviyede olan mühendislik ve işçilik ücretleri gelmekte olup, emek yoğun olan üretim konularında firmalarımızın teknolojik birikimleri de bir diğer önemli etkendir.

Son yıllarda dünyada müşteri istekleri doğrultusunda makine imalatına yönelme eğilimi söz konusudur. Ek bir mühendislik çalışması gerektiren bu talepler, Batı ülkelerinde fiyatların artmasına sebep olmaktadır. Ülkemizde ise işçilik yanında, mühendislik hizmetlerinin de nispeten ucuz olması, makine imalatçı firmalarının rekabet gücünü arttırmaktadır ve bu üstünlük yakın gelecekte de devam edecektir.

Müşteri istekleri doğrultusunda imalatta, mühendislik ve işçilik ücretlerinin düşük olmasının yanında, oldukça emek-yoğun olan bu üretim konularında Türk firmalarının teknolojik birikimleri rekabete imkân verecek düzeydedir. Bu olumlu yapı, ülkemizdeki Makine imalatçılarının, bazı Batılı firmalarla gerektiğinde işbirliği yaparak üçüncü ülkelerde, özellikle Rusya Federasyonu ve Türk Cumhuriyetlerindeki tesislerin yenilenmesi veya yeni yatırımların gerçekleştirilmesi imkânını arttırmaktadır.

Kaynak: [Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]

[Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]

[doganay]

Üretime Genel Bir Bakış

Makine imalat sanayi, imalat sanayisi içinde özel bir öneme sahip. Ülkelerin gelişme sürecinde imalat sanayi içerisinde makine imalat sanayisinin payı giderek artış gösteriyor.

Birkaç makine tipi dışında, bu sektörde seri imalat teknikleri uygulanıyor. Son yıllarda dünyada, müşteri istekleri doğrultusunda makine imalatına yönelme eğilimi sözkonusu. Türkiye’de işçilik yanında mühendislik hizmetlerinin de nispeten ucuz olması makine imalatçı firmaların rekabet şansını arttırıyor. Ayrıca ucuz işçilik ve mühendislik hizmetlerinin yanı sıra emek yoğun olan bu üretim konularında firmaların teknolojik birikimleri rekabete imkan verecek düzeyde. Bu olumlu yapı ülkemiz makine imalatçısının bazı batı firmaları ile gerektiğinde iş birliği yaparak üçüncü ülkelerle tesislerin yenilenmesi veya yeni yatırımların gerçekleştirilmesi şansını arttırıyor.

Sektörün kapasite kullanım oranı yaklaşık yüzde 78. Sektörde 338 adet orta ve büyük ölçekli firma, 9822 adet küçük ölçekli firma faaliyet gösteriyor. Yabancı sermayeli 17 adet firma mevcut. Sektörün yabancı sermaye içindeki payı yüzde 0,02. Sektörde yerli katkı oranı yüzde 80 civarında.

Makine İmalat Sanayi Üretimi (Değer: Milyar TL, 1998 yılı fiyatlarıyla)

Mallar
2001
2002

İçten Yanmalı Motor ve Türbin
15.151
16.500

Pompa-Kompresör-Musluk-Vana
131.315
136.000

Mil Yatağı ve Dişli
37.815
39.000

Sanayi Fırın ve Ocağı
19.151
19.745

Kaldırma ve Taşıma Teçhizatları
70.888
74.000

Diğer Genel Amaçlı Makineler
152.732
156.000

Takım Tezgahı
39.529
41.500

Metalürji Makinesi
10.476
10.800

Maden ve İnşaat Makinesi
40.753
42.171

Gıda ve Tütün İşleme Makinesi
65.193
67.500

Tekstil ve Deri İşleme Makinesi
129.883
133.909

Silah ve Mühimmat
95.732
98.000

Diğer Özel Amaçlı Makineler
30.854
31.811

BYS Ev Aletleri
423.943
447.000

Buzdolabı
169.200
177.000

Çamaşır Makinesi
65.555
72.000

Diğerler
189.188
198.000

TOPLAM
1.263.414
1.313.936


[Üye Olmayanlar Linkleri Göremez. Üye Olmak İçin Tıklayın...]